Золотой Век.

Большинство российских автолюбителей привыкло считать 1970 год - год начала выпуска первых "Жигулей" - счастливой датой в истории отечественного автопрома. Однако, у этого события есть и другая сторона - именно с него начался застой в отечественном автомобилестроения, плачевные результаты которого всем хорошо известны. Дело в том, что за последующие 15 лет ни на одном автозаводе СССР не произошло смены поколений автомобилей - все развитие сводилось к "модернизации" морально устарелых моделей 1960-х годов. И это при том, что за последние 15 лет "дожигулевской" эры - с 1955 по 1970 - на конвейерах отечественных автозаводов успели смениться три разных поколения автомобилей, а новые модели и даже марки появлялись почти каждый год. Именно это заставляет относиться к коротким 15 годам с 1955 по 1970 как к Золотому Веку отечественного автопрома. Ввиду отдаленности от нас, данный период относительно малоизвестен. А ведь это было время, когда модели на конвейерах отечественных заводов сменялись не реже, чем в Европе, советские автомобили начали отвоевывать "место под солнцем" на мировом рынке автоэкспорта, на улицах европейских городов все чаще стали встречаться наши "Москвичи" и "Волги", а в автомобильных НИИ создавались конструкции, вообще не имеющие аналогов в мире (правда, лишь единицы из них дошли до производства). Новый всплеск в нашем автопроме начался только в годы "перестройки", но пик выпуска созданных тогда машин пришелся уже на девяностые, со всеми вытекающими.

Достаточно посмотреть на краткую летопись только крупных автособытий этого периода:

А если подробно…

В этот период автопром СССР вступил с "тяжелым наследием" сталинского времени: на конвейерах были минимально модернизированные послевоенные модели.

"Победа", передовая для своего времени (1946), сумевшая утереть нос самим американцам в области дизайна (правда, только из-за того, что за океаном с 1942 по 1945 легковые машины не выпускались), даже после удачного рестайлинга 1955 года оставалась машиной устаревшей. Не хватало мощности двигателя, кузов-фастбэк на практике оказался неудобным и нигде в мире не прижился, стремительно устаревала агрегатная часть. Немного более современным был выпускавшийся с 1949 года ЗиМ, внешне срисованный с Кадиллака 1948 модельного года, но, начиная с 1952-54 годов в Америке производство внешне и конструктивно аналогичных ему моделей было прекращено, и ему так же нужно было искать замену. "Москвич" четырехсотого семейства вообще был немного переделанным довоенным "Опелем" модели "Кадетт", соответственно, абсолютно устарел и нуждался в срочной замене. Тем более просил замены помпезный ЗиС-110, копия довоенного "Паккарда", устаревший облик которой совершенно не удовлетворял потребностям страны, примеряющей на себя статус мировой сверхдержавы.

Восходящая звезда "Москвича".

Обновление было начато с "Москвича". На молодом заводе кадры тоже были молодыми и "рвались в бой". Правда, над первой самостоятельно разработанной моделью им пришлось трудиться совместно с опытными конструкторами ГАЗа, что наложило отпечаток на получившуюся машину: т.к. в то время на самом ГАЗе работали над доводкой "двадцать первой" "Волги", то и "Москвич"-402 (1956 г.) оказался в определенной степени ее как бы "уменьшенным подобием" - до сих пор его иногда так и называют - "маленькая "Волга"". Дизайн автомобиля был весьма свежим, не хуже европейских аналогов.

"Москвич-402" - 1956-1958	Opel Rekord (1953-57)	Simca Aronde (1951-64)

С конструктивной точки зрения, ничем особым машина не выделялась - механику просто взяли с уже выпускавшегося "четыреста первого" "Москвича" - в том числе, еще опелевский нижнеклапанный двигатель, правда, форсированный до 35 л.с. Зато у автомобиля была новейшая бесшкворневая передняя подвеска (ведущие мировые производители как раз незадолго до этого начали переходить на нее), гнутые стекла, телескопические амортизаторы и даже приемник в качестве стандартного оборудования (тогда редкость в этом классе). Своеобразный забавный облик автомобилю придавали непропорционально огромные фары - машина пала жертвой унификации с "Волгой" и другими отечественными автомобилями. Позднее появились варианты кузова "универсал" и "фургон" - впервые в СССР, а так же - полноприводные варианты -410 и -411, соответственно, седан и универсал - уникальные автомобили, особенно М-411 - настоящий компактный джип пятидесятых, нигде в мире такого не было еще долго.

"Москвич-407" (1958-64)	Ford Taunus 12M (1959-62)	Opel Rekord (1957-1960)

По-настоящему новым оказался "Москвич"-407 (1958 г.) - с ним появился новый 45-сильный верхнеклапанный двигатель - а вместе с ним - четырехступенчатая коробка передач, гипоидный задний мост - редкие технические решения в этом классе в те годы, позднее - новая решетка радиатора в виде мелкой клетки и очень модная тогда двуцветная окраска на некоторых машинах (обычно экспортных). Именно с М-407 начался экспорт отечественных автомобилей как массовое явление.

"Москвич-403" (1960-64)	Ford Anglia (1959-67)	Fiat-1100D (1960-66)

Вполне достойным завершением серии стал "Москвич"-403 (1962), который сочетал все самые прогрессивные технические решения, "обкатанные" к этому времени на М-407, модернизированную подвеску, "самоподводящиеся" тормоза и осовремененный внешний вид. Но это была уже переходная модель.

Ford Anglia и Moskvitch-407 - два шедевра автодизайна и бестселлера родом из пятидесятых, один - в Западном мире, другой - на Востоке; сегодня оба они - достойные экспонаты для любой коллекции.

Заводчане не остановились на достигнутом. Не дожидаясь времени, когда облик "Москвичей" второго поколения устареет окончательно, на заводе разрабатывают и готовят к серийному производству совершенно новый "Москвич"-408 (1964 г.) - родоначальник третьего поколения "Москвичей". Он сочетал не новаторскую, но, так скажем, вполне современную модернизированную механическую начинку модели -403 с остромодным по тем временам стайлингом в американском стиле ("long-low-sleek"). Машина выглядела намного современнее, чем основная масса тогдашних европейских моделей (см. таблицы фотографий выше, в таблице ниже - машины одного с ним уровня дизайна). Именно начало 1960-х было временем, когда в Европе новые модели радикально отличались от предыдущих по внешности, без градиального перехода (сравните, скажем, Ford Anglia и сменивший его Cortina) - это связано с тем, что американские фирмы с их ежегодным рестайлингом совершили этот переход буквально за пару лет (1959-60), и остальной мир попросту за ними не успел.

"Москвич-408Э" (1964-69), "412" (1967-69)	Ford Cortina MkI (1962-66)	Humber Sceptre Mk I (1963-65)

Хвостовые кили с вертикальными фонарями, плоская крыша, решетка радиатора "по мотивам" Chevrolet Impala - все это придавало автомобилю совершенно неповторимый внешний вид, безусловно, весьма современный для середины шестидесятых - достаточно сказать, что стилистически аналогично выглядели модели Cadillac того же модельного года. И пусть двигатель немного слабоват (50 л.с., 60 на экспорт), зато коробка - четырехступенчатая, карбюратор - двухкамерный; для автомобиля этого класса, да в базовой комплектации - тогда редкость, как и составлявшее отличие экспортной модификации головное освещение с четырьмя спаренными фарами - последний писк тогдашней автомоды (появились впервые на американских моделях 1958-59 годов). При этом, не было в "Москвиче" и нарочитой вычурности, характерной для многих автомобилей тех лет - посмотрите например на Humber на вышеприведенных фотографиях, поэтому внешность М-408 долго не устаревала.

"Восходящая звезда в мире автомобилей" - возвещали рекламные плакаты; и, действительно, именно с М-408 для отечественного автопрома работа на экспорт была не спонтанной, а хорошо продуманной и целенаправленной, сопровождалась должной рекламной кампанией. Короче говоря, этот автомобиль был первой победой советской автомобильной промышленности мирового масштаба! Широко использовался ребрэндинг: в Скандинавии автомобиль продавался как Moskvitch Karat, во Франции и ряде других стран - как Elite 1300, в Бельгии - как Scaldia 408.

Стильный, аккуратный и привлекательный внешне, практично и качественно отделанный внутри, крепкий и добротный, довольно комфортабельный и экономичный автомобильчик приглянулся европейцам; до половины этих машин в шестидесятые каждый год уходило на экспорт, ушло бы и еще больше - но спрос на внутреннем рынке был не меньше, а количество машин, производимых на устаревшем оборудовании, часть из которого была еще вывезена из Германии после войны, было относительно невелико. Без всякого сомнения, М-408 - настоящий шедевр советского дизайна 1960-х годов, как шедевром дизайна 50-х была "двадцать первая" Волга. С 1966 года М-408 выпускался в Ижевске, на заводе, построенном Министерство Обороны и курируемом лично Устиновым, а так же собирался из советских запчастей в Болгарии.

Еще больше позиции "Москвичей" укрепились в 1967 году с появление модели -412, он же - Elite-1500. Внешне от М-408 он пока не отличался, т.к. строился в том же кузове, но начинку имел полностью новую: современнейший алюминиевый верхнеклапанный двигатель с полусферическими камерами сгорания, разработки Окунева и Андронова, напоминающий популярный в Европе BMW-1500. Он имел немалую по тем временам мощность в 75 л.с. - что делало М-412 самым быстрым советским серийным автомобилем до самого 1972 года. Коробка передач имела синхронизаторы на всех передачах переднего хода, сохраняя пока рычаг на рулевой колонке - решение, значительно облегчившее жизнь водителям. Тормоза получили раздельный привод с двумя независимыми контурами - в те годы это стало обязательным требованием к автомобилям во многих европейских странах, как и мягкие элементы интерьера - что тоже присутствовало на новом "Москвиче". Так же на автомобиле в базовой комплектации использовались: гидровакуумный усилитель тормозов, сухой воздушный фильтр с быстросменным фильтрующим элементом, полнопроточный масляный фильтр. Сегодня все это стало привычным, но в те годы воспринималось как новинка даже в Европе. Скажем, Автомобиль 1966 Года в Европе - FIAT-124 - будущая "копейка" - обходился нижневальным чугунным двигателем намного более скромной мощности - 66 л.с. (79 в спортивной версии "1500") и довольствовался системой тормозов без усилителя.

Как и сейчас, хорошим способом отрекламировать свои автомобили было участие в ралли. "Москвичи" в конце шестидесятых принесли СССР неплохие места на целом ряде международных состязаний. В 1968 году - четыре машины М-412 дошли до финиша марафона "Лондон-Сидней" (двадцатое место в общем зачете). Весной 1970 - ралли-рейд "Лондон-Мехико" (двенадцатое место). Чтобы оценить этот результат, надо знать, что из 90 машин разных марок, отбывших из Лондона, до финиша вообще дошли только 23….

"Москвич-412", "408" (1969-76)	Peugeot 304 (1969-80)	Volkswagen K70 (1969-74)

В 1969 году обе модели "Москвичей", выпускавшиеся параллельно, подвергли основательной модернизации: машины получили новый кузов - при на 60% тех же кузовных панелях (вся центральная секция с дверями), он был длиннее, комфортабельнее, безопаснее, визуально современнее старого, с очень модными тогда прямоугольными фарами (которые, кстати, делали в ГДР). Еще до середины 1970-х, М-412 выглядел вполне приличной, по меркам Европы, машиной. Общий стайлинг автомобиля неуловимо тяготел к французским образцам, заметим, "французскую ориентацию" завод держал еще очень долго - вспомним хотя бы "Москвич-Рено", да и опытные образцы завода 1970-х годов напоминали так же французские модели. А М-2141 вообще был сильно перелицованной "Симкой". Машина получила облагороженный интерьер с раздельными передними сидениями и коробку передач с рычагом в полу - реальной необходимости в этом не было, но такой была последняя европейская мода тех лет. Важной новинкой стали ремни безопасности - так же ориентированные в первую очередь на страны Европы, где их установка стала обязательной, по европейским же требованиям была переделана и вся светотехника. 1970 год ознаменовался масштабной реконструкцией завода, благодаря пуску нового конвейера выпуск "Москвичей" увеличился почти вдвое, завод поменял имя на АЗЛК. Ижевский завод так же вышел на расчетную мощность, выпуская лишь немногим меньше малолитражек, чем АЗЛК.

К сожалению, на этом все и закончилось. Последующие годы вплоть до конца восьмидесятых на "Москвиче" пытались разработать полностью новую, перспективную модель, которая объединила бы пока еще не устаревшие агрегаты М-412 и современный кузов - начиная с самого 1967 года, с проекта "3-5-3", планировавшегося к постановке в производство в 1973..75 годах, - но… тщетно.

3-5-3 (1970) напоминал увеличенный в размере М-412 - явно проигрышное решение для семидесятых годов.

Салон 3-5-3 был шире и просторнее в сравнении и с М-412, и с ВАЗами.

Катастрофически не хватало финансирования, резко урезанного после появления ВАЗа. ВАЗ же все начало семидесятых боролся с ордами производственных дефектов и недоработок: недостаточной оказалась прочность кузова, мало ходили распредвалы, "закисали" дисковые передние тормоза... В результате, до середины восьмидесятых выдать ничего, кроме различным образом криво переделанных "Фиатов" (не бывших даже для своего времени шедеврами ни в плане дизайна, ни в области технологий) ВАЗ не смог. Именно из-за этого советский автопром фактически "перескочил" через настоящий стиль семидесятых годов: у нас был четкий разрыв между машинами в стиле 1960-х (ВАЗ-2101, 03, 06 Москвич-412) и - сразу - в стиле восьмидесятых (ВАЗ-2108/09, М-2141). А вместо настоящего стиля семидесятых ВАЗовцы подсовывали замаскированные под него оквадратченные "пятерки" и "семерки". Единственное интересное и оригинальное творение ВАЗа - "Нива" (1977), но и она родилась исключительно за счет не менее оригинальной, зато полностью "нашей" конструкции ижевского завода. На "Москвиче" же, конструкторы которого мыслили более творчески, создавались многочисленные опытные образцы (3-5-6, С-1, С-2, С-3), но на конвейере до конца восьмидесятых оставались модернизированные версии "четыреста двенадцатого", которые дисковые тормоза спереди, осовремененные интерьеры и краски-металлики не спасали…

Опытный "Москвич" 3-5-6 (1973) внешне напоминал "Рено" тех лет, выглядел современно и динамично. Но в серию не пошел.

Салон 3-5-6 можно охарактеризовать как прорыв в эргономике для отечественного автопрома (ср. с салоном 3-5-3 выше); коробка передач - "автомат".

С оленем на капоте.

Аналогичной - многообещающей в начале, удручающей в конце - выглядит и история моделей завода ГАЗ. В 1956 (полноценно - в 1957) началось производство "Волги" ГАЗ-21, машины современной, стильной и динамичной. По внешнему виду - практически на уровне недорогих американских машин того же модельного года, за исключение отсутствия четко очерченных плавников сзади и панорамного стекла, по европейским меркам - очень свежий дизайн.

"Волга" ГАЗ-21 (прототип 1956 года)	'56 Chevrolet	'56 Ford

"Волга" получила верхнеклапанный двигатель - конструкция, только в 1953-55 г.г. распространившаяся в Америке и пока еще новая для Европы; а главное - впервые в отечественной практике серийные машины решили оснащать автоматической коробкой передач! Чтобы понять смелость такого решения, надо знать, что такие коробки появились в конце сороковых годов, в Америке на пятьдесят шестой год только-только стали становиться массовыми, ну а для среднего европейского водителя тех лет были чем-то невиданным. И не вина заводчан, что инертная административно-командная экономика "не потянула" их идею - не было массового производства специального масла, станций обслуживания, а "на коленке" АКПП не отремонтируешь… Из новинок "меньшего калибра" - гипоидный задний мост и трехшарнирный кардан (обкатанные еще на ЗиМе), гнутые стекла спереди и сзади, на ранних машинах использовалась еще система центральной смазки узлов шасси (как на до- и послевоенных представительских BMW и "Татрах"), но с 1960 года ставить ее перестали, вернувшись к старым добрым пресс-масленкам. Передняя подвеска - стоит ли говорить - оставалась при этом шкворневой, но каким-то нонсенсом это в те годы не выглядело, тот же Ford полностью отказался от шкворней только с 1953 года.

Комфорт был по тем временам впечатляющим. Пусть "Волга" не имела таких сложных, дорогих, и, в общем-то, не относящихся к первой необходимости опций, как - установка кондиционирования воздуха, электростеклоподъемники, электрорегулировки дивана - зато многое, что шло на не самых дорогих западных автомобилях того времени как дополнительная опция, "Волга" имела что называется "в базе" - правый противосолнечный козырек, часы, радио, прикуриватель, лампа-"переноска", омыватель лобового стекла, подлокотники, двухтональный звуковой сигнал, бело-лунные огни заднего хода, зеркало заднего вида с переключателем "день-ночь", инструкция, набор инструментов, краска для подкрашивания, с определенного времени - бензофильтр со сменным элементом, на ранних сериях - клыки;- не поверите, но многое из этого даже и в шестидесятые считалось дополнительным оборудованием. ГАЗ не ставил задачи заработать на своих покупателях дополнительные деньги, продавая им все это как "опции", и добродушно снабжал машину всем необходимым с завода. Правда, как-то не заладилось с вакуумным усилителем тормозов (его не было даже на восьмицилиндровой версии), кроме того, существовали две комплектации автомобиля - обычная и улулучшенная, вторая включала в себя дополнительный хром, устанавливавшийся стандартно на автомобиля для экспорта и состоявший из поясного подоконного хрома, окладов лобового и заднего стекол и хромированной решетки радиатора (штатаная была крашена в цвет кузова), на третьей серии добавлялись "стрелы" - хромированные молдинги на все крылья, а так же зеркало заднего вида. Такая отделка - trim - так же была опциональной на многих западных машинах. Например, Форд 1954 года был доступен в трех "trim lines" - Mainline, Customline и Crestline, первый вариант не имел дополнительного хромового декора, второй имел упрощенный декор, состоявший из поясного подконного хрома, последний - имел весь доступный декор включая поясной хром, оклады стекол и молдинг водостока.

Кстати, о "Форде". Сейчас, говоря о ГАЗ-21, стало очень модно упоминать, что-де сдули ее с какого-то "Форда", то-лт Mainline, то-ли Customline; придется разочаровать поклонников этой теории - Ford Mainline ("Мэйнлайн"), на который она ссылается, имеет с "Волгой" общие конструктивные и дизайнерские черты - все же эту машину на ГАЗе долго и тщательно изучали, но различий все же больше. Например, Форд - машина рамная, а у "Волги" несущий кузов - так легче и прочнее. Передняя подвеска "Форда" имела рычаги, крепящиеся прямо к причудливо изогнутым лонжеронам рамы, а у "Волги" была выполнена в виде отдельной балки - в результате лонжероны имеют намного более простую форму, обслуживание подвески упрощено - у "Волги" можно просто отсоединить штампованную балку от лонжеронов. Заднее ушко рессоры "Форда" крепилось к лонжерону рамы через серьгу и этакий ажурный кронштейн в виде положенной набок латинской U, приклепанный к лонжерону тремя заклепками (на испытаниях в это месте лонжерон, в конце концов, и "повело"), а у "Волги" там - массивная проушина. И так - почти в каждой детали. А наиболее красноречиво говорит об отличиях "Волги" и "Форда" тот факт, что в 1953-54 годах испытатели ГАЗа сумели всего за 50 тысяч километров пробега радикально раздолбать его, доведя машину до таких неисправностей, как (по словам отчета об испытаниях) "трещина брызговика правого переднего крыла …", "трещина лонжерона в месте крепления рулевого редуктора", "оторвалась 4-я поперечина рамы … (!)"- и т.д., короче, весь кузов буквально расходился по сварочным швам. Вывод - "автомобили Форд-Майнлайн-54г. в. условиях эксплуатации по дорогам среднего качества недолговечны". И это - на серийной машине, а не на "сыром" опытном образце!.. А общее число неисправностей было очень велико, в т.ч., шаровые опоры передней подвески износились настолько, что от идеи снабдить свою машину чем-либо подобным заводчане отказались на долгие десятилетия вперед. ГАЗ-21 по этим же дорогам за свои долгие жизни "намотали" иной раз по миллиону километров, без нареканий на прочность несущего кузова или ходовой части.

Что касается дизайна, то лично мне "Волга" больше напоминает другую американскую машину тех лет - Kaiser Manhattan, особенно это касается "Волги" в варианте "третьей серии", а, в общем и целом, - почти все американские автомобили 1952-55 годов сразу - взять хоть Packard, хоть Chevrolet, хоть Plymouth. Хотя, от Форда есть определенные черты, от чего не отмахнуться, в первую очередь по салону (панель приборов почти один в один), конструкция водостока крыши, выштамповка на заднем крыле и двери, бампера отдельных модификаций, и т.д.

Прототипы ГАЗ-М-21 выглядели так же, как машины выпуска после 1958 года - передний бампер с клыками и поворотники, похожие по стилистике на ЗиМ, решетка радиатора типа "акулья пасть", за вычетом ряда мелких отличий - они имели хромовую окантовку рамок стекол дверей, рельефную надпись "Волга" на верхней "губе" облицовки, другое количество прорезей в решетке радиатора, и т.д. В серию машина пошла, однако, в другом виде - с облицовкой радиатора, напоминающей одновременно "Победу" позднего выпуска, Ford Mainline, а больше всего - гибрид облицовок "Кайзера" 1951-53 годов (центральный брус с поворотниками) и "Крайслера" 1953 года (верхние перемычки над брусом), естественно, украшенная звездой в круглом медальоне, которая так же навевала воспоминания о фордовской "пуле" ("bullet") облицовки радиатора, а так же напоминала эмблему US NAVY, впрочем, об этом предпочитали не думать. Но уже в 1958 году машина претерпела "фэйслифтинг" - получила новое оформление передка и салона. В 1962 году - новое, более серьезное обновление внешнего вида и, частично, механики: в первую очередь, более мощный двигатель. Это сейчас старая "Волга" кажется нам милым антиквариатом вне зависимости от варианта внешней отделки, а тогда "старая-новая" "Волга" с уменьшенным количеством хрома, более плавными и стремительным линиями смотрелась достаточно ново и современно. В таком виде машина будет выпускаться до 1970 года.

"Волга" ГАЗ-21Р - третей серии (1962-70)	Citroen DS19 (1956-1976)

Конечно, сам кузов восходил к пятидесятым и не был последним словом в дизайне, но ведь не был им и выпускавшийся с такими же фэйслифтингами до конца семидесятых годов Citroen DS, и это не мешало ему считаться от начала производства в 1955 и до самого его окончания в 1976 году стильной машиной. Однако, "Ситроэн" был по-дурацки скомпонован, достаточно тесен и не особо практичен. Из-за совершенно дегенеративной, нерациональной компоновки трансмиссии, идущей от довоенной модели TA, автомобиль при ширине 147 см (у'же "Москвича") был сравним по длине с "Волгой" (487 мм), но при этом в нем едва помещалось 4 человека, а багажник был совершенно крошечным. Доступ к агрегатам - один из наихудших для всех возможных компоновок. Сложная система охлаждения (еще-бы, двигатель-то повернут маховиком вперед и расположен "где-то там", в глубине моторного отсека, за дифференциалом !) работала в полную силу только на высоких скоростях. К тому же, сложная и капризная гидропневматическая подвеска колес, которая и сейчас не имеет большого распространения, создавала больше проблем, чем преимуществ, т.к. по плавности хода машина не сильно превосходила "Волгу" с консервативной рессорно-пружинной ходовой, а возможность динамической смены дорожного просвета выглядит оправданной только для машины, которую часто загружают большим грузом - что к ДС не относилось ввиду крошечного багажника. Короче говоря, французская школа. "Двадцать первая", сделанная с детройтским размахом, при ширине 1800 мм и "нормальной" компоновке, легко вмещала 6 человек в зимней одежде, была абсолютно надежна и неприхотлива, по динамике уступала "Ситроэну" в базовой версии, но значительно превосходила любую его модификацию в малосерийной с V8. Во Франции найти сегодня "Ситроэн ДС" на родных агрегатах, используемый по прямому назначению - для передвижения, практически нереально, чего нельзя сказать о ГАЗ-21 на територии экс-ЭССР. Разница в прочности и конструктивном совершенстве, часто измеряемом вовсе не количеством технических новинок, примененных в автомобиле, думается, здесь сыграли явно не последнюю роль...

ГАЗ-21 - это еще и успех на экспортных рынках, "Волги" продавались по всей Европе от Финляндии до Англии (для которой делали отдельную праворульную версию !) и до Греции, были доступны дилерские версии с дизельными двигателями и автоматическими коробками передач, собранные из ГАЗовских машинокомплектов в Антверпене, фирмой Scaldia-Volga. Очень любопытным автомобилем был универсал ГАЗ-22 на базе ГАЗ-21. В серии он был с 1962 года. Интересен он в том числе и тем, что на его базе была создана версия 4х4 - логическое продолжение полноприводной "Победы" М-72 и, фактически, первый или один из первых в мире внедорожник современного типа - настоящий однокласник современных "Лэнд/Рэндж-Роверов", "Гран-Чероки" и "Лэнд-Крюйзеров". На Западе мода на комфортабельные "джипы" пришла только в 1970-е...80е (правда, первые образцы появились еще в 1960-е, например, Jeep Wagoneer (1963), но моды они не задавали, и, потом, Jeep был рамным автомобилем, да и к авто премиум-класса, к которому "Волга" принадлежала по меркам Европы, имел весьма опосредованое отношение, во многом оставаясь утилитарной "рабочей лошадкой"), а в СССР такой автомобиль создали в начале 1960-х на базе одного из наиболее роскошных советских авто, ведь ГАЗ-22 4х4 обладал всеми существенными чертами современного SUV - полный привод, несущий пятидверный кузов, комфортабельный салон с высокой посадкой и крышей, большой дорожный просвет благодаря 16-дюймовым колесам, единственное существенное отличие - передний мост все еще цельный, т.е. подвеска зависимая, не было (и не могло быть) и постоянного полного привода  - следующий шаг на пути к современному "джипу" сделают уже конструкторы "Рэндж Ровера" и "Нивы". К сожалению, в массовое производство этот автомобиль не пошел, один из экземпляров стал одним из средств передвижения генсеков. А ведь такой "джип" был бы весьма кстати председателям колхозов и заслуженным труженникам села, да и заслуженные горожане были бы рады возможности в комфорте добраться на дачу. Впрочем, и обычный ГАЗ-22 по проходимости не уступает иному "джипу", даже не "паркетнику" - одного моста при просвете в 21 см вполне хватало. Однако, товаром народного потребления не был и он - считалось, что частнику такая машина не нужна. Универсалы в основном распределяли между госорганизациями.

Если бы общемировая мода на "джипы" началась в 1950-е..60-е, очень вероятно, что похожим образом выглядели бы тогдашние аналоги "Рэйндж-Ровера" или "Мицубиши-Паджеро".

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-82)	'56 Lincoln Premiere

В 1959 году обновляется и модель большого класса - на смену ЗиМу приходит "Чайка" ГАЗ-13. Это машина - долгожитель, дожила она аж до 1982 года, когда ее обводы выглядели экзотикой. Любопытно, что за границей аналогичный стиль долго не прожил - два, максимум три года после 1955, затем его быстро вытеснила мода на четырехфарное головное освещение, а на "Чайке" гламурные ранние, еще не канонические "аэроспэйсовые" черты оказались как бы "заморожены" на десятилетия. Однако это было простительно автомобилю такого класса: Роллс-Ройсы ведь так же отличаются консервативным дизайном. А механическая часть "Чайки" не устаревала еще очень долго, т.к. скажем в Америке похожие по конструкции автомобили делали как раз до середины восьмидесятых - стиль постоянно менялся, но суть "полноразмерных" рамных седанов с большим V8 оставалась до поры до времени нетронутой. Кстати, обычно "Чайке" приписывают происхождение от какой-то модели "Паккарда", мне же она намного больше напоминает "Линкольн" 1956 года ("Паккард" скорее тянет на прототип ЗиЛа-111), но в целом - "Чайка" выглядела отлично и от того, и от другого, и конкретного заграничного прототипа не имела. К слову, разработка "Чайки" ГАЗ-14 так же началась еще в конце шестидесятых, и внешне новый автомобиль в своих первых вариантах тоже походил на "Линкольн", но уже моделей 1961-69 годов. Правда, реализовать эти задумки удалось лишь в 1976 году, и исходный проект был сильно видоизменен, как мне кажется - не в лучшую сторону. Любопытно, что двигатель "Чайки" был первым из всех газовских V8 - а уже как его модификации появились двигатели БРДМа (Бронированная Разведывательно-Дозорная Машина) и грузовика ГАЗ-53...

"Волга" ГАЗ-24 (1968-85)	Opel семейства K.A.D. (1964-68)	Plymouth Valiant (1967-76)

Однако, со временем базовая модель завода среднего класса - ГАЗ-21 - все же устаревала, и с начала шестидесятых - весьма интенсивно, даже удачнейший рестайлинг 1962 года не решал всей проблемы. Но еще с 1961 года, т.е. не дожидаясь полного устаревания предыдущей модели, на ГАЗе трудились на "Волгой" второго поколения - будущим ГАЗ-24. "Волге" повезло меньше, чем "Москвичу": если "Москвич" удалось "протолкнуть" в серию при Хрущеве, постановка в производства ГАЗ-24 происходила уже в "Брежние" времена. Затянулась она на пять лет - до начала полноценного конвейерного производства в 1970, хотя машина была полностью готова уже в 1967, а производство мелкими сериями начали с 1968. Машина, разработанная к 1965 году и находящаяся на уровне середины шестидесятых, уже не была последним словом дизайна и техники, но пока еще была относительно современна, особенно в сравнении с ГАЗ-21 - поэтому это была, определенно, большая победа. В новой "Волге" многое делали в расчете на продажи за рубежом; даже панель приборов была спроектирована в расчете на возможность изготовления праворульной модификации, из-за чего она была симметричной - при необходимости, щиток приборов и "бардачок" можно было поменять местами. По настоящему устаревать новая "Волга" стала только к концу семидесятых, когда производство ее аналогов прекратили в Северной Америке, впрочем, в Южной их делали так же долго, как и ГАЗ-24 у нас, но сравниваться с "банановыми республиками" как-то не хочется.

К сожалению, эта машина без особых изменений просуществовала до 1985, а после малой модернизации - до 1992 года, ну а ее модификации с различной степенью модернизации выпускались вплоть до нашего времени, постепенно становясь символом кондового консерватизма отечественного автопрома, и наверняка продержатся в производстве еще определенное количество лет...

ЗиЛ-111 (1959-63)	'55 Packard Karibbean

Если "Чайка" выпускалась без изменений до начала восьмидесятых, то другой "членовоз" - ЗиЛ - наоборот, по частоте изменения внешности едва ли не догонял американцев с их ежегодным обновлением модельного ряда - в духе цитированного в заголовке высказывания Н.С. Хрущева. Появившийся в 1959 году, ЗиЛ-111 в исходном виде напоминал довольно давнишнюю (1955 г.) модель Паккарда; как уже говорилось в строках о "Чайке", такая стилистика оказалась "боковым ответвлением" на древе автодизайна, мировой мэйнстрим пошел немного другим путем, но в СССР она (стилистика) задержалась. Механическая часть ЗиЛов же всегда тяготела к Кадиллакам.

ЗиЛ-111Г (1962-67)	'61 Cadillac Limo

Впрочем, учитывая сказанное выше о стилистическом направлении машины, закономерно, что уже очень скоро она стала выглядеть по американским меркам устарело, и в 1962 году получила радикально новое оформление (обозначение 111Г), говорят, под "Кадиллак", сильно понравившийся лично Никите Сергеевичу. Так это или не так, и насколько новое оформление подходило этому донельзя массивному автомобилю - судить не мне; однако, сам факт такого быстрого обновления достоин упоминания.

А уже в 1967 году вроде бы не особо и устаревший 111Г был заменен следующей моделью, ЗиЛ-114, который выглядел намного более гармонично по сравнению с эклектичным предшественником. Облик этой машины, выпускавшейся до 1978 года, отличался на редкость дубяной квадратностью, и поэтому долго не устаревал - в Америке такие формы были в моде все поздние шестидесятые и семидесятые, стиль в целом менялся мало, и отличия между моделями разных годов зачастую сводились к символической перетасовке элементов отделки. Любопытно, что с 1971 года на базе этой машины выпускался автомобиль ЗиЛ-117 с укороченным (5,7 м) кузовом "седан" - вместо традиционного для марки лимузина (не стрэтч-лимузина, а именно классического заводского "лимо"!) с трехрядным расположением сидений. Внешне, по ТТХ, да и конструктивно - ни дать ни взять американский люксовый седан тех же лет вроде Ford LTD. По мощности двигателя даже мог превосходить, т.к. в Америке начался бензиновый кризис и тотальное снижение мощности двигателей (в разы), а ЗиЛовские 7-литровые двигатели продолжали с аппетитом питаться высокооктановым "98-м" бензином.

Рассказав о самых больших советских машинах, переходим к самым маленьким. После прекращения в 1956 году выпуска маленького и легкого "Москвича" четырехсотого семейства, ощущалась нехватка такого автомобиля, особо малого, бюджетного, с двумя полноценными местами и двумя - "ограниченной комфортности". Так как такие машины были очень широко распространены в Европе, а собственного опыта было мало, обратились к прямому заимствованию. Немецко-реваншистский "Жук" отпал сразу, французский "Ситроэн" Де-Шво был слишком примитивен, выглядел совершенно устарело, да к тому же имел передний привод - который считался тогда малоперспективным для дорог СССР, поэтому внимание обратили на ФИАТ-600, тем более, модель была новейшей (1955 год), а Компартия в Италии была как никогда сильна. Впрочем, внимательно изучив конструкцию автомобиля, специалисты "Москвича" поняли, что просто скопировать машину, как того требовали свыше, все же не удастся - машина просто не сможет ездить по русским дорогам. В результате колеса машины, пока называющейся "Москвич"-444, увеличили с 12 до 13 дюймов, подвеску полностью переработали; итальянский двигатель имел развитый картер, что оказалось неприемлемо - сначала на автомобиль пытались приспособить существующий мотоциклетный двигатель, но ничего путного из этого не вышло. Тогда на помощь пришла "оборонка" - подходящий двигатель позаимствовали у проектировавшейся легкой плавающей амфибии. Правда, в отличие от "шестисотого" у отечественного двигателя охлаждение было воздушным, да к тому же военные вообще не ставили перед его конструкторами задачи уменьшения шума, но об этом как-то сразу не подумали. Зато подумали о комфорте - раздвижные стекла в дверях заменили на опускные с форточками. Правда, сами двери остались навешенными на задние петли - такая схема начала в то время считаться опасной т.к. при ДТП из открывшихся дверей можно было выпасть, а при их неполном закрывании двери могли самопроизвольно распахнуться потоком воздуха. Хотя предыдущие 30 лет навешенные таким образом двери никого особо не тревожили. Дизайн кузова так же осовременили - заменили выштамповки, имитирующие отдельные крылья, общим понтоном, облагородили форму задней части, добавив имитацию выступающего багажника, в отличие от Фиата, бывшего фастбэком.

ЗАЗ-965 (1960-69)	Fiat-600 (1955-69)

Конечным результатом стал первый "Запорожецъ" ЗАЗ-965, запущенный в серию в 1960 году. Мощность двигателя составляла 25-27 л.с. Кстати говоря, сам FIAT-600 у себя на родине выпускался до того же года, что и "горбатый" - у нас, и при этом пользовался намного большим уважением - как минимум, считался полноценным средством передвижения, к слову - именно FIAT-600 был первым автомобилем гонщика Формулы-1 Шумахера-старшего.

ЗАЗ-966 (1967-71)	NSU Prinz 4S (1962-73)	'60 Chevrolet Corvair (1960-69)

Выпускался "Горби" довольно недолго, 9 лет до 1969, а уже в 1967 году его сменил ЗАЗ-966, имеющий форсированный (35-40 л.с.) двигатель и совершенно другой кузов, на этот раз с дизайном, в целом заимствованным у немецкого NSU Prinz - достаточно современным; сам по себе NSU Prinz внешне так же представлял собой компиляцию с другой машины - американского Chevrolet Corvair, так что "экспроприировать у экспроприаторов" вражеский дизайн было вроде бы как и не зазорно. Сейчас фирма NSU называется Audi, так что наш "Запор" - немножечко "Ауди". Любопытно, что и "Принц", и "Корвэйр" считались спортивными машинами, так что дизайн "Запорожца" с полным правом можно назвать спортивным.

Из периода "золотого века" родом и первый отечественный переднеприводный автомобиль (позднее 4х4), он же - первый отечественный массовый общедоступный вездеход - ЛуАЗ-969 (1969 год). Эта неказистая, но очень проходимая машина на агрегатах от "Запорожца" (установленных буквально задом наперед) создавалась изначально для военных, но не нашла у них понимания, и была запущена в массовую серию для продажи населению. И хотя по комфорту ЛуАЗ недалеко ушел от армейского "козла" ГАЗ-69, альтернативы ему не было до появления "Нивы", а в мировых масштабах он долго просто не имел аналогов, являясь единственным в своем роде легким вездеходом. Намного позднее (1978-88) подобную машину выпускал для Бундесвера Volkswagen (VW Iltis), но пионерами, очевидно, были наши конструкторы, кстати, тут уже возникают подозрения в компиляции дизайна и концепции относительно немецкой фирмы - до боли знакомыми и родными кажутся ребра жесткости на бортах, общий профиль автомобиля, многие конструктивные детали:

Малосерийная экзотика.

Кроме этих серийных автомобилей, создавалась и масса автомобилей опытных и малосерийных, а так же огромное количество самоедлок, причем среди этой разношерстной толпы попадались как убогие, так и очень интересные экземпляры. Скажем, малосерийный микроавтобус "Старт" (1964 г.) с пластиковым кузовом на агрегатах ГАЗ-21 9своеобразный аналог современной "ГАзели") - футуристичный дизайн с огромными плавниками ((С) кто-то "Импалобус"), 12 мест - и всего 1320 кг, легче "Волги"! Однако, в отличие от ГДР с тамошними "Трабантами", в СССР стеклопластик как материал для кузовов не прижился, и после выпуска около 50 экземпляров производство "Стартов" прекратили. Сейчас каждый экземпляр - раритет небывалой редкости, вне зависимости от состояния, ведь сделано "Стартов" было меньше, чем многих элитных коллекционных спорткаров. Как минимум один "Старт" был реставрирован фирмой Oldtimer-Service, причем кузов был изготовлен фактически заново.

По схожей технологии был сделан и другой весьма интересный автомобиль - двудверный пластиковый седан "Заря" (1966) длиной чуть более 5 метров, но с ним дело не дошло даже до малосерийного выпуска, сказать почему именно - сейчас сложно. В случае массового производства, автомобиль обещал быть не слишком дорогим при комфорте "Волги".

А чего стоит построенное в двух экземплярах спорт-купэ "Москвич-408-Турист" класса GT на основе М-408 с алюминиевым двудверным кузовом вместимости 2+2 и двигателем с электронным распределенным впрыском ?! И это в 1964 году. К сожалению, ни одного живого "Туриста" не сохранилось.

В те же годы на "Москвиче" проектировали даже болид "Формулы-1" (!) Г-4, но с ним дело как-то не заладилось.